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基于人性化的道路交叉口設計
資源天下 2019/3/30 18:31:55
（接上頁）舒適范圍內(nèi)。
1.1 基于豎向加速度的行車舒適性分析
豎向加速度是由于縱斷面上豎曲線的存在而產(chǎn)生的。汽車在豎曲線上行駛時，產(chǎn)生豎向離心力，這個力在凹型豎曲線上為超重，在凸型豎曲線上為失重，當增重與減重達到一定程度時，乘客和駕駛員就有不舒適的感覺。余志生《汽車理論》中，橫向加速度值與行車舒適性之間的關(guān)系如表2所示[7]。
表2 豎加速度值和行車舒適性的關(guān)系
車輛行駛時，如果豎曲線半徑越小，車輛行駛時豎向加速度as越大，乘客和駕駛員感到越不舒服。交叉口人性化交通設計在進行縱斷面線形設計時，要使車輛行駛時的豎向加速度在舒適范圍。
2 交叉口人性化交通設施
交通基礎設施承擔交通基礎功能，在交叉口人性化交通設施設計中，分別討論十字交叉、環(huán)形交叉、丁字形交叉和信號交叉的車行設施、人行設施、無障礙通行設施和安全設施的人性化交通設計。
2.1 十字交叉
在平面交叉口分類中，十字交叉是最為典型的一類交叉口，十字交叉口人性交通設施設計包括車行設施、人行設施、無障礙通行設施和安全設施。
2.1.1 車行設施
十字交叉口車行設施人性化交通設計應該滿足交通參與者安全、便捷和舒適的要求。十字交叉口車行設施設計從交叉口進口道設計、停車線位置設計兩個方面進行討論。
(1) 進口道設計
交叉口進口道設計有兩種形式：左側(cè)車道展寬和右側(cè)車道展寬。交叉口進口道包括展寬漸變段和展寬段兩部分，在目前交通設計中，展寬段的長度根據(jù)轉(zhuǎn)向車輛排隊長度確定，卻沒有考慮到直行車輛的排隊長度也會阻塞轉(zhuǎn)向車輛進入轉(zhuǎn)向車道。
(2) 停車線位置設計
交叉口停車線設計是交叉口交通設計的重要部分，決定交叉口范圍的大小，若停車線的設計不當將影響整個交叉口的通行效率。停車線位置設計應滿足約束條件有：過街行人需要穿越右轉(zhuǎn)車流，需要盡量減小右轉(zhuǎn)車輛轉(zhuǎn)彎半徑，降低右轉(zhuǎn)車輛行車速度；相鄰人行橫道之間的轉(zhuǎn)角距離能保證待行一輛右轉(zhuǎn)車。
2.1.2 人行設施
交叉口人行設施承擔著步行交通的功能，步行交通是出行方式中重要的組成部分，但是步行卻往往是最后被考慮的交通方式。城市道路交叉口人行設施包括人行道、人行橫道兩個方面來討論。
(1) 人行道
平面交叉口人行過街設施人性化設計不僅要注重保障步行交通連續(xù)性和安全性，防止出現(xiàn)步行中斷區(qū)，還要確保行人空間不被占用。許多城市的小汽車允許停靠在人行道上，導致行人與非機動車甚至機動車爭奪交通空間，行人交通空間得不到保證。人性化交通設計使使行人安全、舒適地通過平面交叉口。
(2) 人行橫道
人行橫道的位置，指人行橫道距交叉口中心的距離，間距要適當，如果太遠，會增加交通信號中黃燈時間和紅燈的清空時間，降低時間資源的利用，同時加長了行人與非機動車通過交叉口的距離，增加交通事故發(fā)生的可能性；相反，如果太近，會增加右轉(zhuǎn)車流通過交叉口的難度，同時在車輛為行人讓行時，會妨礙到后面車流的運行，最終降低交叉口的通行能力。
人行橫道的位置應平行于路段人行道的延長線并適當后退，在右轉(zhuǎn)機動車容易與行人發(fā)生沖突的交叉口，為了減少右轉(zhuǎn)機動車對相鄰的兩個進口道的行人過街交通的影響，人行橫道線不應相交，至少應留有存放一輛右轉(zhuǎn)車的空間，其后退距離宜取 3~4 米。人行橫道的方向，原則上保證行人和非機動車行駛距離最短，便于縮短信號綠燈時間，提高時間資源的利用。
2.1.3無障礙通行設施
城市道路交叉口人性化交通設計要求無障礙通行設施設計也應該滿足人性化設計的要求，交叉口人性化無障礙通行是指正常人、病人、孩子、青年人、老年人、殘疾人以及孕婦等道路交通參與者沒有任何不方便和障礙，能夠便捷、舒適地通過交叉口。
在新建和改建道路無障礙設計時應依據(jù)不同地區(qū)的條件、道路的性質(zhì)、人流的狀況、公交的運行以及居住區(qū)分布等因素，建設盲道和過街坡道或升降平臺，避免在城市道路范圍內(nèi)全部進行無障礙設施設計建設的現(xiàn)象。但是如果匯入交叉口的道路路段上設置了無障礙通行設施，交叉口沒有設置緣石坡道，人行道上的盲道結(jié)束后，沒有設置停步板。這對于行走在盲道上的視覺障礙者來說，由于沒有提示盲道已經(jīng)結(jié)束，成為視覺障礙者行走時潛在的危險，所以交叉口處無障礙通行設施設計應合理完善，讓特殊交通參與者能夠順暢舒適地通過交叉口。
2.1.4 交通標志標線
交通標志標線的人性化設計要求從交通參與者的需求出發(fā)，將交叉口的交通信息正（未完，下一頁）
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