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中國國際貨運(yùn)貨代企業(yè)的經(jīng)營戰(zhàn)略分析及發(fā)展預(yù)
（作者未知） 2009/4/19
國際貨運(yùn)代理是服務(wù)性行業(yè)中的一種類型，1926年5月31日在維也那成立的國際貨運(yùn)代理協(xié)會聯(lián)合會(FIATA)作為聯(lián)合國的常設(shè)顧問機(jī)構(gòu)和一個在世界范圍內(nèi)最大的非政府和非贏利機(jī)構(gòu)，其對國際貨運(yùn)代理的定義是“根據(jù)客戶的指示，并為客戶的利益而攬取貨物運(yùn)輸?shù)娜�，其本人并不是承運(yùn)人，貨運(yùn)代理也可以依這些條件，從事與運(yùn)輸合同有關(guān)的活動，如集貨、報關(guān)、報驗(yàn)、收款。”我國1995年頒布的《中華人民共和國國際貨物運(yùn)輸代理業(yè)管理規(guī)定》對其定義為“接受進(jìn)出口貨物收貨人、發(fā)貨人的委托，以委托人的名義或以自己的名義，為委托人辦理國際貨物運(yùn)輸及相關(guān)業(yè)務(wù)并收取服務(wù)報酬的行業(yè)�！笨梢妭鹘y(tǒng)的國際貨運(yùn)代理業(yè)務(wù)是指國際貨運(yùn)代理企業(yè)為當(dāng)事人辦理國際貨物運(yùn)輸及相關(guān)業(yè)務(wù)并收取服務(wù)報酬的行業(yè)。國際貨運(yùn)代理利用自身的有利條件，精通業(yè)務(wù)，熟悉國際貨運(yùn)市場的供求變化，航線運(yùn)價的季節(jié)變化，熟悉各種運(yùn)輸手段及相關(guān)法律規(guī)定，與承運(yùn)企業(yè)、貿(mào)易方、以及保險、銀行、海關(guān)、商檢、港口等有著廣泛的聯(lián)系和密切的關(guān)系，從而在較大范圍內(nèi)為委托人辦理國際貨物運(yùn)輸業(yè)務(wù)提供較好的服務(wù)，并在國際貿(mào)易運(yùn)輸發(fā)展過程中起著非常重要的作用。
國際貨運(yùn)代理行業(yè)雖然已經(jīng)有百年以上的歷史，然而隨著社會的發(fā)展，尤其是基于國際互聯(lián)網(wǎng)的信息技術(shù)的飛速發(fā)展及當(dāng)代物流行業(yè)的發(fā)展和逐步形成，傳統(tǒng)的國際貨運(yùn)代理行業(yè)受到了巨大的挑戰(zhàn)和沖擊。作為國際化的服務(wù)行業(yè)，中國年輕的國際貨運(yùn)代理行業(yè)一樣不可避免地要面對這種挑戰(zhàn)和沖擊。其實(shí)中國的國際貨代行業(yè)在2000年已經(jīng)走向分化，2001年我們將看到已經(jīng)開始的分化所帶來的更明顯的效果，傳統(tǒng)的貨運(yùn)代理業(yè)將感受到更加巨大的生存和發(fā)展壓力。
在此背景下，必須從戰(zhàn)略的角度去分析研究中國貨代業(yè)的形成、結(jié)構(gòu)、走勢與前途。貨代企業(yè)也必須重新思索自己的定位與歸宿。
一、中國國際貨運(yùn)代理行業(yè)的形成及演變
綜觀我國貨代業(yè)短短幾年的發(fā)展，以下幾個階段可以反映貨代行業(yè)的階段性興衰與變化：
＊國家壟斷階段，1993年以前，由中國外貿(mào)運(yùn)輸總公司暨業(yè)內(nèi)常說的中外運(yùn)(SINOTRANS)在國家政策保護(hù)下高度壟斷外貿(mào)運(yùn)輸業(yè)。
＊1993-2000承運(yùn)人控制的貨運(yùn)市場階段。
前期：貨代市場由壟斷走向開放經(jīng)營（但對外資企業(yè)依然嚴(yán)格限制），目前國內(nèi)的大部分貨代企業(yè)都是這一時期設(shè)立和發(fā)展的，目前總數(shù)已經(jīng)在2000家以上，市場空前繁榮。由于在這一時期航運(yùn)市場并沒有完全開放，但改革開放帶來的經(jīng)濟(jì)增長帶動進(jìn)出口貿(mào)易猛增，中國航運(yùn)市場的需求大于供給，按照經(jīng)濟(jì)學(xué)的規(guī)律，供給方占據(jù)了更有利的談判地位，貨運(yùn)市場的控制權(quán)轉(zhuǎn)移到承運(yùn)人一方，有些基本的現(xiàn)象可以證明以上的分析，例如目前中國至歐洲航線的運(yùn)價水平還沒有90年代中期的水平；那時因船舶艙位不足而甩貨的現(xiàn)象也時有發(fā)生等。在這一階段，航運(yùn)市場供給不足、運(yùn)價信息不透明、由于政策的保護(hù)而很少有外資企業(yè)的競爭、承運(yùn)人貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)不完善而對貨運(yùn)代理的依賴等原因，使國內(nèi)貸代企業(yè)用簡單的經(jīng)營手段卻賺取了超額利潤，享受了短暫的“黃金時代”，完成了一定的資本積累，也形成了行業(yè)的初期規(guī)模。
后期：這一階段是貨運(yùn)市場分化的前導(dǎo)，國內(nèi)中國遠(yuǎn)洋運(yùn)輸公司(COSCO)中國海運(yùn)公司(CSCO)等大型承運(yùn)人企業(yè)紛紛設(shè)立自己的貨代機(jī)構(gòu)，航運(yùn)市場的開放使外資船公司－這些大型全球承運(yùn)人開始直接向國內(nèi)的貨主企業(yè)攬取貨載（目前交通部批準(zhǔn)的已有15家以上外國船公司在華設(shè)立獨(dú)資公司，另有270處以上的代表機(jī)構(gòu)，全球20大班輪公司無一例外進(jìn)入了中國市場，OOCL東方海外班輪公司不但介入了12條內(nèi)支線，還同鐵路部門合作，開出了鄭州－香港等6條鐵路集裝箱干線專列）在艙位與訂艙回傭決定著傳統(tǒng)貨代業(yè)經(jīng)營與利潤空間的市場里，貨代中間人的身份受到挑戰(zhàn)，經(jīng)營環(huán)境日趨惡化，老牌的SINOTRANS也無力阻擋市場的規(guī)律。例如上海航運(yùn)交易所的設(shè)立及運(yùn)價指數(shù)的公布使運(yùn)價市場信息公開化，可以標(biāo)志著貨代暴利時代的結(jié)束：2000年6月以來，上海9家班輪公司以市場變化為由，先是取消上海至東南亞各地區(qū)的到付運(yùn)費(fèi)傭金，接著到歐洲、澳、新航線的到付傭金由2.5%降到1.5%，雖然經(jīng)各方交涉而有所抵制，但傭金制度已經(jīng)動搖。船公司在其自身已經(jīng)具備貨代功能的前提下，對公共貨運(yùn)代理的依賴性顯著降低。承運(yùn)人一體化銷售的成熟，并不僅僅威脅到眼前的代理傭金，而是作為中間環(huán)節(jié)的傳統(tǒng)貨代企業(yè)面臨被淘汰的威脅，貨代企業(yè)在這一時期比前期明顯衰落，如果繼續(xù)在市場中生存必須尋找新的利潤空間，構(gòu)筑新的核心競爭能力。這也是我國貨代市場走向分化的動因。
＊2000年開始的分化時期。國際航運(yùn)、國際貿(mào)易市場的規(guī)范和完善使貨代企業(yè)面對嚴(yán)峻的生存市場環(huán)境，開始反思與探索，靠出售提單、倒賣差價、套取傭金牟取暴利的時代已經(jīng)（未完，下一頁）
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