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電子燃油噴射系統(tǒng)
（作者未知） 2009/7/31
在美國，電子燃油噴射系統(tǒng)（EFI）將化油器逐出新車生產(chǎn)線已近10年之久。EFI系統(tǒng)的歷史可以追溯到10年以前。在60年代末、70年代初，德國大眾公司及其他一些歐洲汽車制造商就已經(jīng)開始使用由羅伯特•博世研制的EFI系統(tǒng)。然而，該系統(tǒng)最初的一些技術(shù)設計卻是由美國的Bendix 公司在50年代時完成的。汽車上裝配最早的EFI系統(tǒng)是博世公司的D-Jetronic 和 L-Jetronic 系統(tǒng)。在2001年的車型上我們?nèi)匀荒苷业竭@兩個系統(tǒng)的工作原理。
在80年代初，美國汽車制造商開始廣泛采用電子燃油噴射系統(tǒng)。福特公司始于1983年，而通用及克萊斯勒是在1983－1984年開始采用該系統(tǒng)的。日本汽車制造商是在70年代末、80年代初的樂隊花車上開始采用EFI這一系統(tǒng)。現(xiàn)在在歐、美、日等地區(qū)，EFI系統(tǒng)已經(jīng)成為幾乎所有轎車及輕型卡車的全球性標準配置。
發(fā)動機原理不變
四行程、奧托循環(huán)式內(nèi)燃機（化油器發(fā)動機）大約已有125 年的歷史，它的工作原理自始至終都沒有變化。化油器發(fā)動機在各種工況條件下需要不同比例的空氣與燃油，而混合后的空燃比是按照所消耗的空氣及燃油的重量來測量的。因此，空燃比15：1就意味著15kg的空氣比1kg的汽油。而如果用體積測量，那就是9000升的空氣比1升的汽油。
四缸汽油機空燃比的范圍通常在8:1到 18.5:1 或 19:1 之間。 如果空燃比超出這一范圍，發(fā)動機將停止運轉(zhuǎn)。功率最大時，得到的最佳空燃比大約是12:1到13.5:1。而空燃比在15:1 到16:1時，發(fā)動機的燃油經(jīng)濟性達到最佳。當今發(fā)動機的排放控制是最基本的要求，因此采用的空燃比也是介于低排放與較好動力性及燃油經(jīng)濟性之間的一種折衷方案。這樣一來14.7:1的空燃比被看作是比較好的理想配比。.
EFI系統(tǒng)的基本組成
每種燃油系統(tǒng)，無論是化油器型的，還是燃油噴射式，它們的一般元件或子系統(tǒng)基本上是相同的：儲油箱、泵、管線、過濾器、進氣道及空氣濾清器、進氣歧管和節(jié)氣門段、燃油調(diào)節(jié)元件（化油器或燃油噴嘴）、蒸發(fā)排放控制。電子燃油噴射系統(tǒng)增加了一個重要元件，那就是空氣測量裝置。在后面我們將會說到它。
奧托循環(huán)發(fā)動機的運轉(zhuǎn)可以解釋為：活塞隨著凸輪軸在閉合汽缸內(nèi)做上、下運動，同時進氣閥門與排氣閥門開啟、關(guān)閉。這一機械運動使發(fā)動機為燃燒過程吸進空氣，并排出用過的廢氣。發(fā)動機吸進空氣的數(shù)量由駕駛員腳下的油門踏板控制，油門踏板與一個機械式節(jié)氣門相連。空氣控制這一基本原理，對化油器和燃油噴射式發(fā)動機來說都是相同的。
進氣，進氣！
在化油器發(fā)動機內(nèi)，空氣壓力不同的區(qū)域存在于化油器不同的部件及進氣歧管內(nèi)�？諝鈮毫Φ倪@些差異被稱作是壓力差，它直接作用于浮子室內(nèi)的汽油和卸壓針閥的末端，以調(diào)節(jié)由化油器進入進氣氣流的燃油量。發(fā)動機吸入的空氣總量直接控制著化油器釋放的汽油總量。化油器簡單而精巧，近100年來作用不凡。然而，隨著當今對排放以及燃油經(jīng)濟性的更高要求，需要更加精確地控制燃油調(diào)節(jié)。由數(shù)字計算機和燃油噴射器組成的電子控制應運而生，它保證了燃油調(diào)節(jié)的精確性。
電子燃油噴射（EFI）系統(tǒng)與化油器裝置的一個重要差別是：在燃油噴射系統(tǒng)內(nèi)，當空氣壓力不能進入噴嘴時，燃油將被切斷。燃油仍然必須按特定比例，與吸入的空氣進行調(diào)節(jié)。因此，電子燃油噴射系統(tǒng)需要用某種電子方法來測量吸入的空氣。目前有三種方法可以測量吸入的空氣：空氣壓力測量、空氣體積測量以及空氣重量（或質(zhì)量）測量。
流速－密度系統(tǒng)引路
最早的博世D-Jetronic 系統(tǒng)是以電子傳感器為基礎(chǔ)的，它能測量進氣歧管內(nèi)的空氣壓力�？刂迫加驼{(diào)節(jié)的基本測量方法是進氣歧管壓力和發(fā)動機轉(zhuǎn)速（r/min）。因為燃油控制以發(fā)動機轉(zhuǎn)速和進氣歧管內(nèi)的空氣壓力（密度）為依據(jù)，因此這種燃油噴射系統(tǒng)稱為流速－密度系統(tǒng)。
空氣壓力以進氣歧管的絕對壓力（MAP）計算，它與大氣壓力和我們傳統(tǒng)稱作“真空”的進氣歧管低壓有差別。如果計算機知道發(fā)動機的轉(zhuǎn)速和進氣歧管內(nèi)的壓力，它就能算出發(fā)動機吸入的空氣重量，并以此為依據(jù)相應地調(diào)節(jié)燃油。以進氣歧管絕對壓力傳感器為基礎(chǔ)的流速－密度系統(tǒng)將仍然是新世紀最受歡迎的電子燃油噴射系統(tǒng)。
空氣體積測量法跟進
70年代中期，博世公司推出了一種電子燃油控制系統(tǒng)。它有一個傳感器，可以測量吸入的空氣體積。這就是L-Jetronic系統(tǒng) (“L”是德語里“空氣”的字首)，它使用了一個帶活動瓣閥的傳感器，活動瓣閥裝在進氣管節(jié)氣門的前段。傳感器瓣閥與進氣氣流成比例移動，并驅(qū)動分壓計向EFI計算機提供輸入信號。這一系統(tǒng)通常稱作氣流控制系統(tǒng)，被福特及許多亞洲、歐（未完，下一頁）
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