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快速軌道交通系統(tǒng)與快速公交系統(tǒng)的經(jīng)濟(jì)分析研究
（作者未知） 2010/6/21
（接上頁）地鐵（輕軌）的城市已達(dá)到27個，其中包括象蘇州、溫州、寧波、合肥、福州、廈門、揚(yáng)州、南昌、長沙、鄭州等過去較少提到的城市，累計至2010年已（在）建線路60條、長度1453.28公里（北京春頤線、石家莊、寧波、蘇州、福州缺，未計在內(nèi)），仍按每公里造價5-9億元計算，總投資達(dá)7266.4億元-13079.52億元。不言而喻，如此高額的建設(shè)資金對還是剛剛踏入總體小康的發(fā)展中我國而言不能不是一樁十分沉重的負(fù)擔(dān)，更何況建成后運營還有大量的成本和補(bǔ)貼需要足夠的資金支持。政府財政也將因此而背上一個十分繁重的包袱。如政府對北京地鐵運營虧損補(bǔ)貼開始每年是5億元，后來增加到10億元左右；對廣州地鐵1號線的運營補(bǔ)貼2000年是2503萬元，2001年增加至3240萬元。在國際上，象我國香港地鐵這樣盈利的城市是極少數(shù)的，絕大多數(shù)都要依靠政府補(bǔ)貼。如巴黎地鐵每年享受政府財政補(bǔ)貼7.8億英鎊；紐約地鐵到2004年底的5年中政府補(bǔ)貼撥款340億美元；墨西哥城地鐵的運營費用67%由政府補(bǔ)貼；日本政府2001年補(bǔ)貼東京地鐵（修建、改善18條運營線路）280億英鎊；莫斯科地鐵的補(bǔ)貼由該市和俄羅斯中央政府分擔(dān)；德國除減免各種稅收外，對低價票造成的運營虧損和開辟新線等設(shè)施項目州、市政府負(fù)責(zé)補(bǔ)貼。
十分明顯，大量資料表明：無論國內(nèi)、國外，以地鐵、輕軌為主的城市快速軌道交通不僅建設(shè)費用高昂，而且建成后運營基本上是無盈利的，普遍還需要國家、州、市政府財政每年給予一定比例補(bǔ)貼。對如此重負(fù)，除了經(jīng)濟(jì)上較富裕的歐美日等發(fā)達(dá)國家基本上能承受外，其他國家，尤其是發(fā)展中國家在財力上是確有困難。在世界經(jīng)濟(jì)形勢普遍走低的情況下，即使是美國、日本這樣號稱世界上最富和次富的國家在國內(nèi)經(jīng)濟(jì)連續(xù)幾年不景氣的環(huán)境下，政府補(bǔ)貼的比例也在減少。這些情況對于剛剛跨入總體小康（全國實現(xiàn)程度96%）、人均GDP僅900多美元（為世界人均水平的53%）的我國而言不能不是一個很嚴(yán)重的警示，它要求我們必須慎重考慮：在國家經(jīng)濟(jì)還不十分富足的條件下，全國主要大城市都熱情高漲地投入造價高昂的地鐵（輕軌）建設(shè)的可行性，這樣做會給國家經(jīng)濟(jì)和城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展可能帶來的不利影響和危害，更何況僅僅建設(shè)一條軌道交通線并不能發(fā)揮較大的作用，而必須要有多條線路構(gòu)成網(wǎng)絡(luò)，并與常規(guī)公交、出租車、對外交通場站樞紐、私人交通等組合成一個客運交通有機(jī)整體才可能發(fā)揮出重要作用，因此，一旦跨入了這個要大投入、耗巨資的行列就會陷入欲罷不能的兩難境地。天津市的實例就是一個最好的證明。二十世紀(jì)六十年代前后，它是當(dāng)時繼北京之后全國第二個建地鐵的城市，因種種原因，它在建了一條7公里線路之后一直未能再繼續(xù)建設(shè)，四十多年過去了，它孤零零地躺在那里，并未如人們對先進(jìn)交通方式想象的那樣，在這座北方商業(yè)名城發(fā)揮出應(yīng)有的“骨干”交通作用，甚至有幾分為人們所“冷落”。天津市近期如果不能下決心將它擺在重要地位，繼續(xù)投入大量資金來完成這條26.2公里的1號線，并按軌道網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃繼續(xù)完成其它線路及其相關(guān)配套，那么，它仍將會是海河上這座名城的一個沉重包袱--棄之可惜、留之無用。
正如黨的“十六大”指出的那樣：“必須看到，我國正處于并將長期處于社會主義初級階段，現(xiàn)在達(dá)到的小康還是低水平的、不全面的、發(fā)展很不平衡的小康，人民日益增長的物質(zhì)文化需要同落后的社會生產(chǎn)之間的矛盾仍然是我國社會的主要矛盾。我國生產(chǎn)力和科技、教育還比較落后，實現(xiàn)工業(yè)化和現(xiàn)代化還有很長的路要走”（注4）。在我國現(xiàn)今條件下，我們還不能頭腦發(fā)熱，還必須十分冷靜地面對低水平小康這一現(xiàn)實，實事求是地衡量我們的經(jīng)濟(jì)實力。在經(jīng)濟(jì)上我們還受到很多限制，先進(jìn)的高端產(chǎn)品和建設(shè)項目誰都想要，但我們沒有那么雄厚的資金，還必須一步步量力而行，經(jīng)濟(jì)條件確實可以支撐地鐵（輕軌）建設(shè)的先上；經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平一般的，可以不急著上，等條件成熟后再說，也可以采取過渡辦法，選擇符合現(xiàn)有能力的其它較先進(jìn)的交通方式，如本文所論述的快速公交系統(tǒng)，而不能一哄而上。根據(jù)《財經(jīng)時報》今年初的報導(dǎo)：國務(wù)院領(lǐng)導(dǎo)早在去年10月的一次辦公會議上就作出了凍結(jié)各城市地鐵立項的決定，并將在近期“出臺一系列有關(guān)地鐵項目審批的新政策，加大對地鐵項目的宏觀調(diào)控力度”，之所以如此，就是“高層”面對近兩年日漸升溫的“地鐵熱潮”不無擔(dān)心，尤其是在“地鐵的立項標(biāo)準(zhǔn)、投融資機(jī)制至今并無成熟模式”的情況下，“他們擔(dān)心‘一哄而上’的局面再現(xiàn)”，“事實上，地鐵建設(shè)從來都是一個‘無底洞’，其盈利模式則是世界性難題”，“地鐵一開、財政壓力短期難御”。“一哄而上的地鐵計劃背后隱含的可能是一個龐大的赤字隱患”。正如國家計委綜合運輸所副所長郭小碚所說：“新一輪地鐵熱造成了工程的良莠不齊，國家提高地鐵立項的門檻也是迫不得已”（注5）。對于國務(wù)院高層領(lǐng)導(dǎo)這樣決策，我們感到應(yīng)該十分理解，毫不夸張地（未完，下一頁）
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