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城市軌道交通再生電能回收技術方案的研究
（作者未知） 2010/6/21
（接上頁）容量選擇
因為當前沒有相應設計原則可依照，根據(jù)再生回饋負荷的特點、大量模擬計算和數(shù)據(jù)分析并考慮到大部分再生電流回饋沖擊都在20 s 以內(nèi)，所以可認為各變電所回饋裝置的容量是按照以下原則確定：（1）按照不同運營條件、不同運行圖下的20 s 平均最大負荷確定；（2） 用不同運營條件、不同運行圖下的短時最大負荷進行容量校核。
3.4 再生回饋／吸收電能的統(tǒng)計分析
通過對某地鐵線路的模擬計算和統(tǒng)計分析，在不同追蹤間隔條件下，全線的不同運行圖平均回饋功率統(tǒng)計。在各種追蹤間隔條件下的不同運行圖平均回饋功率波動曲線見圖4。在不同追蹤間隔的條件下， 不同運行圖的平均回饋功率波動不大， 回饋功率的大小與追蹤間隔沒有直接的關系。因此認為可以對各種運行條件下的回饋功率進行平均并作為全線全天回饋能量統(tǒng)計的基礎。
按照每年365 天，每天運營時間18 h 計算，某地鐵全線全年回饋吸收電能總量為ERe。ERe=365×18×1 331=8 744 670（kW•h）。
4 經(jīng)濟技術效果
通過以上對某地鐵線路的技術分析，按照每度電價0.5 元計算，每年僅節(jié)省電費就達到470 萬元。全線牽引所的回收裝置設備費暫按照飛輪儲能裝置估計約4 000 萬元。這樣僅從供電系統(tǒng)的角度考慮，預計8～10 年就能夠收回全部設備費用。另外，再生能量回收裝置的安裝將對地鐵其他系統(tǒng)帶來巨大的社會和經(jīng)濟效益，比如：大大降低隧道溫升，從而降低隧道通風設備容量和相關投資；減少列車制動電阻容量， 從而使車體更輕、更節(jié)能、成本更低。由于篇幅所限， 本文不再對其他系統(tǒng)進行詳細分析比較。
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